32 鐵路工人是法國抵抗運動的先鋒，也是解放戰爭的主要參與者。 作者：塞巴斯蒂安·A ·萊貝爾泰利

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Les cheminots, fers de lance de la Résistance française et acteurs majeurs de la Libération

par Sébastien ALBERTELLI

La Résistance occupe une place de choix dans la mémoire des Français, mais le combat clandestin n’a pas laissé – et pour cause – beaucoup d’images. Parmi elles figurent en bonne place les photos de locomotives couchées sur le flanc et de wagons enchevêtrés au milieu de voies arrachées. Les images animées qui ont marqué les esprits viennent, quant à elles, pour l’essentiel des films de fiction réalisés après la guerre. Ainsi La Bataille du rail, prix spécial du jury au « Tournoi international du cinéma » de Cannes en 1946, a-t-il grandement contribué à enraciner dans les esprits le lien étroit qui unit la Résistance et le monde ferroviaire. Ce film soutenu par la SNCF bénéficia d’une intense campagne publicitaire et connut un succès considérable. Une scène particulièrement spectaculaire, filmée dans les conditions du réel sous quatre angles différents, montre un train transportant des blindés allemands basculer dans le vide à la suite du sabotage d’une voie ferrée. Pour le réalisateur, René Clément, ce film n’était pas vraiment une fiction, mais plutôt un documentaire. Un documentaire qui ne mettait en avant aucune figure héroïque individuelle, ni aucune organisation clandestine, mais s’organisait tout entier autour d’un héros collectif : le cheminot. Celui-ci n’avait-il pas, comme l’annonçait le préambule qui défilait au début du film, combattu pendant quatre ans pour forger une « arme redoutable » qui, le jour du débarquement, avait contribué « puissamment à la désorganisation des transports » et, par conséquent, « à la défaite allemande dans la bataille de la Libération » ? L’image, en tout cas, a fait florès : les cheminots sont depuis considérés comme les membres d’une corporation ayant constitué le fer de lance de la Résistance, ayant joué un rôle prépondérant dans la paralysie des transports ennemis et s’étant ainsi révélée décisive dans la défaite des Allemands lors des combats de 1944. Comme toutes les images trop simples, celle-ci mérite d’être retouchée.

L’appel aux cheminots

Le prestige des cheminots ne date pas de la Libération. En juin 1940, ils forment sans doute l’une des rares corporations dont chacun s’accorde à dire qu’elle n’a pas démérité pendant la guerre. Ils sont alors plus de 400 000. Ils seront environ 406 000 début 1942 et près de 425 000 deux ans plus tard. Dans un pays démembré par l’occupant, leur activité maintient une certaine unité ou, tout du moins, une certaine continuité territoriale.

Personne ne mésestime l’importance des transports ferroviaires dont les cheminots assurent la bonne marche. Pour les Allemands, le réseau ferré constitue un outil essentiel au service à la fois de leur entreprise de pillage du pays et de la mobilité de leurs troupes. Ils perçoivent très vite les cheminots comme hostiles. Ils se méfient d’eux et multiplient les arrestations : chaque mois, quelques dizaines en 1941, plus d’une centaine à partir de juin 1943 et plus de deux cents à partir d’octobre 1943. Deux sur cinq sont rapidement libérés, mais un sur quatre connaît un destin tragique, en France ou dans les camps. Au moins trente et un cheminots figurent parmi les mille sept personnes fusillées au mont Valérien. L’importance que les Allemands accordent au réseau ferroviaire et aux cheminots suffit à expliquer l’intérêt que ceux-ci suscitent chez les Alliés et les organisations de résistance. Le réseau ferré fait partie, au moins à partir de 1942, des cibles privilégiées de la RAF. Sur les ondes de la BBC, les appels aux cheminots se multiplient pour qu’ils entravent le trafic ennemi. Certains mentionnent des sabotages auxquels ceux-ci se seraient déjà livrés, mais la plupart témoignent surtout d’une foi dans leur volonté d’agir et dans leur capacité à le faire. À Londres, les services secrets britanniques et gaullistes élaborent des plans de sabotage des voies ferrées – notamment le fameux plan Vert, destiné à être déclenché au moment du débarquement en France – et cherchent à associer les hommes du rail à leur exécution. En France, les résistants engagés dans la lutte armée ciblent les voies ferrées avec une intensité croissante jusqu’à la Libération. En juin 1941, alors que la Wehrmacht se rue sur l’URSS, Moscou ordonne au parti communiste clandestin d’entraver par tous les moyens le transport de troupes et d’armes vers l’est. « Que les trains déraillent, peut-on lire dans L’Humanité clandestine du 15 août 1941, que les wagons brûlent, que les ponts sautent, c’est pour le bien du peuple, c’est pour la France. » L’appel s’adresse tout particulièrement aux cheminots : « Cheminots patriotes, faites dérailler les trains » (L’Humanité, 3 avril 1942) ; « Il faut saboter les transports d’armes, de vivres et de troupes allemandes. […] Les bandits ne doivent plus être un seul instant en sécurité sur nos voies ferrées » (La Tribune des cheminots, septembre 1941).

L’engagement résistant

La présence de nombreux cheminots parmi les résistants n’est plus à démontrer : toutes les organisations clandestines en comptent dans leurs rangs, qu’il s’agisse de mouvements – communistes ou non – ou de réseaux plus spécialisés et placés directement sous l’autorité des services londoniens. Ainsi René Hardy, attaché à la veille de la guerre à la régulation des grandes lignes à Montparnasse, a-t-il été chargé par Henri Frenay, le chef du mouvement Combat, d’organiser le sabotage des voies ferrées et de préparer un plan de sabotage de ces mêmes voies pour le jour du débarquement.

Certains sont enclins à considérer qu’il existerait une sorte d’héroïsme naturel des cheminots qui aurait tout aussi naturellement conduit la corporation à s’engager unanimement dans la Résistance. Mieux vaut observer qu’un certain nombre de facteurs ont pu prédisposer certains cheminots à un tel engagement. Parmi ces facteurs, la révolte face à un pillage dont les agents de la SNCF pouvaient mieux que quiconque mesurer l’ampleur et l’hostilité suscitée par l’encadrement militaire auquel l’occupant les soumettait. En outre, dans une corporation dotée d’une forte tradition syndicale – quatre cheminots sur cinq étaient syndiqués avant la guerre – et largement influencée par les idées communistes, l’esprit de corps et les réflexes de solidarité n’étaient assurément pas de vains mots. Mais, surtout, chaque cheminot pouvait aisément comprendre que ses fonctions le plaçaient à l’un des points les plus vulnérables de la machine de guerre allemande. La presse clandestine comme la BBC s’échinaient à le leur rappeler : « Vous êtes, cheminots, de tous les Français, ceux qui ont entre les mains le plus puissant instrument de défaite de l’ennemi » (Bulletin des chemins de fer, 1943). Aussi chaque organisation de résistance cherchait-elle à se ménager des appuis parmi eux.

Faut-il pour autant admettre que tous les cheminots aient été résistants ? Cette idée a longtemps eu cours au sein de la corporation. Aujourd’hui encore, la vision des cheminots comme héros collectif de la nation reste un élément fort de l’identité cheminote. La raison en est que deux mémoires se sont combinées dès la Libération, par-delà ce qui les opposait, pour diffuser « une vision consensuelle et monolithique d’une corporation engagée dans la Résistance1 » : une mémoire d’entreprise, incarnée par Louis Armand – ingénieur en chef de la SNCF, résistant précoce, Compagnon de la Libération, devenu directeur général adjoint puis directeur général de la SNCF –, et une mémoire communiste, forte de grandes figures politiques et surtout syndicales, notamment Pierre Semard, fusillé comme otage en 1942. La force de cette mémoire consensuelle est d’avoir largement débordé les limites de la corporation pour toucher un public nettement plus large, si large en définitive que la résistance cheminote a d’une certaine façon fini par incarner la Résistance tout entière.

En fait, non seulement tous les cheminots n’ont certainement pas été résistants, mais ici comme ailleurs l’engagement résistant est resté un acte essentiellement individuel. Cette réalité a longtemps été masquée par l’existence d’une association – Résistance-Fer – présentée comme l’héritière d’une organisation centrale de résistance des cheminots qui aurait agi sous l’Occupation. De fait, les services londoniens ont envisagé en 1943 de rassembler dans une « Organisation Fer » tous les cheminots dispersés dans les diverses formations clandestines. Aucune, toutefois, n’acceptait volontiers de se priver des compétences des cheminots qu’elle comptait dans ses rangs et, en définitive, ce projet ne s’est jamais concrétisé. Il aura donc fallu attendre l’automne 1944 pour que certains cadres de la SNCF entreprennent de regrouper les cheminots résistants au sein d’une association d’entraide : baptisée Résistance-Fer, celle-ci est déclarée en préfecture le 27 décembre 1944. Mais Louis Armand jouit d’une influence suffisante pour la faire reconnaître comme l’héritière d’une unité combattante : c’est chose faite en octobre 1947, lorsque la Commission nationale d’homologation des forces de la France combattante reconnaît officiellement Résistance-Fer comme un réseau « action » ayant agi sous la direction d’Armand à partir du 1er octobre 1943. Une décision qui ne manque pas de susciter un certain trouble, notamment chez des cheminots qui, bien que résistants, n’ont jamais entendu parler d’un tel réseau. Et pour cause…

Résistance cheminote

Les cheminots décidés à agir contre l’occupant se sont donc engagés, comme la plupart des résistants, au hasard des rencontres, des affinités et des sollicitations dont ils étaient plus que d’autres susceptibles de faire l’objet. Leur contribution pouvait en effet être précieuse. En premier lieu, les cheminots circulaient et bénéficiaient même parfois de laissez-passer spéciaux leur permettant de franchir la ligne de démarcation. Or, un train offre de multiples caches à ceux qui en sont familiers. Les témoignages abondent – il n’est qu’à lire les multiples ouvrages du colonel Rémy consacrés à la ligne de démarcation – de cheminots ayant assuré le transport, à l’intérieur d’une zone ou entre les deux zones, du courrier, de la presse clandestine ou d’individus. Certains hommes du rail ont ainsi été des maillons essentiels de réseaux d’évasion ou de véritables messageries clandestines travaillant au service des organisations de résistance. Emmanuel d’Astier de La Vigerie a ainsi raconté comment, fin 1942, il avait passé la ligne de démarcation avec Lucie Aubrac, dissimulé dans un wagon de chaussures.

Les cheminots, à quelque niveau de la hiérarchie qu’ils se situassent, occupaient par ailleurs des postes d’observation privilégiés qui leur permettaient de recueillir une foule de renseignements sur le trafic ferroviaire organisé au profit des Allemands. Certaines de ces informations, notamment sur le pillage économique de la France, alimentaient la presse clandestine. D’autres étaient surtout utiles aux militaires alliés : c’était le cas de ceux qui permettaient de localiser les troupes ennemies et de suivre leurs déplacements – les fameux TCO, transports en cours d’opération –, mais aussi de ceux qui concernaient les horaires des trains, les lieux les plus propices à des attaques ou les résultats concrets de bombardements ou de sabotages.

On a tendance à considérer que les hommes du rail étaient les mieux placés pour passer à l’action. Rien n’est moins sûr. Sans aucun doute, les cheminots pouvaient, comme les ouvriers dans les usines, pratiquer un sabotage dit insaisissable qui consistait notamment à diminuer les rendements par un manque d’entrain, une application tatillonne des règlements ou un défaut d’entretien des machines. Dans les ateliers, la police constata parfois que du sable avait été jeté dans les boîtes à graisse des wagons ou que des tuyaux de freins avaient été sectionnés. Bien des éléments soulignent en revanche que la corporation se montrait beaucoup plus rétive à l’idée d’endommager les locomotives ou les voies. Ces réserves tenaient autant au respect profond à l’égard des machines que ressentaient ceux qui étaient chargés d’en assurer la bonne marche qu’à la peur qu’inspirait le risque de blesser ou de tuer des camarades chauffeurs et mécaniciens, voire des passagers. Ainsi, si les voies ferrées constituaient assurément une cible privilégiée des groupes armés de la Résistance, il faut se garder de penser que les cheminots ont été systématiquement associés à de telles actions. De ce point de vue, la création en 1943 d’un groupe franc constitué de cheminots au sein du mouvement Vengeance, en zone nord, apparaît comme une rareté. Chez les combattants communistes des FTP, les quelques dizaines de cheminots arrêtés en région parisienne représentent moins de 10 % des effectifs de ces groupes armés et leurs fonctions à la SNCF ne semblent guère leur avoir été utiles pour perpétrer des sabotages sur les voies. En définitive, il est généralement admis que les cheminots ont donné leur pleine mesure dans les actions destinées à entraver l’acheminement des renforts allemands en Normandie au moment du débarquement. Force est toutefois de constater qu’il est aussi illusoire de prétendre mesurer la part des cheminots dans l’exécution des plans de sabotage destinés à interrompre le trafic ferroviaire que d’espérer démêler la part respective des sabotages et des bombardements dans le chaos auquel le réseau ferré a été soumis à partir de juin 1944.

« À qui pose la question : qui a libéré la France ? il n’est pas facile de répondre sans commettre injustices ou erreurs », écrivait l’ancien responsable des groupes armés communistes, Charles Tillon. Le propos vaut pour tous les acteurs qui se montrent trop prompts à revendiquer pour eux-mêmes le mérite d’avoir libéré le pays. Il vaut naturellement aussi pour les historiens.

Pendant un temps, le poids de la mémoire a accru – consciemment ou non – les erreurs et les injustices : des acteurs ont sombré dans l’oubli faute d’avoir voulu, pu ou su entretenir la flamme, tandis que d’autres, à l’image des cheminots, occupaient une place qui peut aujourd’hui paraître excessive. L’historien s’applique à ramener cette place à de plus justes proportions. Encore doit-il se garder, dans un mouvement de balancier trop prononcé, de minimiser le rôle des cheminots, nombreux, qui ont fait le choix de s’engager dans la Résistance.

Louis Armand ne disait finalement pas autre chose lorsque, vantant la contribution des cheminots aux difficultés éprouvées par les Allemands après le débarquement, il soulignait que cette intervention avait « été suffisamment opérante pour qu’on ne lui fasse pas l’offense de la survaloriser dans l’inventaire des facteurs qui ont permis le succès des opérations sur le front ouvert à l’Ouest, en juin 1944 ».

Bibliographie sélective

Armand, Louis, Propos ferroviaires, Paris, Fayard, 1970, 246 pages.

Association pour l’histoire des chemins de fer en France, Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945 (Actes du 8e colloque de l’AHICF), Paris, PUF, 2001, 488 pages.

Bachelier, Christian, La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944, rapport en 4 volumes, 1996 (http://www.ahicf.com/ww2/rapport/av-propos.htm).

Chevandier, Christian, « La résistance des cheminots : le primat de la fonctionnalité plus qu’une réelle spécificité », dans Antoine Prost (dir.), La Résistance, une histoire sociale, Paris, Les Éditions de l’Atelier, 1997, p. 147-158.

Durand, Paul, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l’occupant, Paris, PUF, 1968, 666 pages.

Ribeill, Georges, « Les cheminots face à la lutte armée : les différenciations sociologiques de l’engagement résistant », dans François Marcot (dir.), La Résistance et les Français. Lutte armée et maquis, Besançon, Annales littéraires de l’université de Franche-Comté, 1996, p. 71-81.

Ribeill, Georges, « Résistance-Fer, du “réseau” à l’association : une dynamique corporative intéressée ? », dans Revue d’histoire des chemins de fer, no 34, printemps 2006, p. 53-73.

1. Georges Ribeill, « Résistance-Fer, du “réseau” à l’association : une dynamique corporative intéressée ? », dans Revue d’histoire des chemins de fer, no 34, printemps 2006.