商業| 永久過密化理論

爭奪中國汽車製造業主導權的殘酷鬥爭

可惜福特、福斯等西方廠商

在中國山東省煙台碼頭等待出口的新型比亞迪電動車的鳥瞰圖 — 圖片來源：Getty Images

2025年9月15日|慕尼黑|閱讀需6分鐘

D在9月14日結束的德國慕尼黑大型車展上，這座城市的歷史中心屬於這個國家自己的冠軍企業。在新古典主義歌劇院前，寶馬在閃閃發光的基座上展示了新款電動SUV iX 3 ；在文藝復興時期的宮殿——慕尼黑王宮，梅賽德斯-奔馳建造了一個類似汽車格柵的大型設計工作室，以展示改款的GLC，另一款SUV。但在郊區的主要展廳，歷史被遺忘了。在那裡，年輕的中國汽車公司數量超過並超越了當地的老牌公司。

比亞迪、小鵬汽車、長安汽車和東風汽車展示了技術先進、價格低於西方車型的電動車，或宣布擴張，明確表示歐洲是其全球出口熱潮的主要目標。然而，中國汽車在歐洲的熱情與國內的困境形成了鮮明對比。中國國內長期產能過剩導致價格戰持續不斷，目前仍在持續。

其根源在於中國政府的成功，他們首先培育了國內汽車製造商，隨後將其推向了全球汽車產業的前列。 15年前，中國政府意識到，國內企業無法與外國燃油汽車競爭，但如果獲得足夠的補貼和其他支持，電動車產業或許能在快速成長的國內市場蓬勃發展。結果是，投資激增，湧現數十家新公司，並形成了一個電動車可能在今年佔國內汽車銷量60%的市場。

目前，約有130家國內企業爭奪銷量，但產量可觀的企業卻寥寥無幾。如果工廠開足馬力生產一年，他們生產的汽車數量將是買家數量的兩倍。產能過剩的後果是殘酷的價格戰。根據日本野村證券(Nomura)估計，過去兩年，汽車平均價格下跌了19%，降至約16.5萬元人民幣（約2.3萬美元）。部分車型的售價甚至一次性下調了約35%。儘管銷量仍在增長——預計今年將增長7%，達到約2400萬輛——但企業的利潤要么縮水，要么虧損加劇。

根據國家統計局的數據，2025年前五個月，中國汽車業（包括外資汽車製造商）淨利年減12%，至1,780億元。即使是成功的本土企業也感受到了壓力。今年上半年，佔據國內市場約十分之一份額的民營企業吉利的淨利下降了14%。更令人驚訝的是，9月1日，中國最大的汽車製造商比亞迪公佈第二季淨利下降了30%，儘管其收入成長了14%。供應商也受到了影響。據說一些供應商已經倒閉，因為汽車製造商拖延付款長達六個月。

外國公司本已難以跟上中國企業的創新速度，如今更是雪上加霜。中國汽車工業協會的數據顯示，國產品牌一度佔據市場主導地位，但到2025年前四個月，其市場份額已從2020年的34%攀升至69%。價格戰加速了外國公司的下滑（見圖表）。正如瑞銀的帕特里克·胡默爾（Patrick Hummel）指出的那樣，他們「無法在價格戰中與本土企業競爭」。

一個典型行業的慘淡經營令中國政府擔憂。今年5月，比亞迪的降價引發了新一輪的大幅折扣，引發了官方媒體和行業機構對「內捲化」（指破壞性的過度競爭）的抱怨。今年6月，官員召集汽車製造商到北京，要求他們停止降價，並加快向供應商付款。幾家大型企業已承諾在60天內付款。

然而，這種趨勢似乎沒有盡頭。一家西方汽車製造商在中國的高階主管認為，低價將持續下去。即使自從呼籲控制折扣以來，降價仍在繼續，儘管方式不那麼明顯：諮詢公司AlixPartners的Stephen Dyer指出，降價措施包括免費保險、零利率融資和免費充電等激勵措施。比亞迪高層Stella Li表示，汽車製造商“太多了”，近100家需要“淘汰”，即使只剩下20家，也可能太多了。

這樣的清理行動不會迫在眉睫。長期以來，政府一直試圖促成大型國有企業的合併。 2018年，有關長安、一汽和東風將合併的傳聞甚囂塵上。今年早些時候，一項合併長安和東風的計劃失敗了。兩家公司所在的省份都不願屈居人後，承擔了失業的重擔，並放棄了大型汽車企業帶來的經濟活動和稅收收入。中央政府不願與地方領導人發生爭執，以強制推行合併。

受2010年代汽車產業的蓬勃發展、低利率信貸和豐厚激勵措施的吸引，大量虧損的本地小型汽車公司也可能會繼續發展，儘管一些新創公司已經破產。這些公司還能提供就業機會，並為地方黨政領導帶來榮譽，而他們會不惜一切代價來維護自己鍾愛的計畫。

買家不太可能主動出擊——沒有其他汽車製造商願意收購那些在本地以外默默無聞的品牌，也不願承擔額外的產能。中央政府可能正在向地方政府施壓，要求停止為這些公司提供資金，而一些公司可能無法繼續降價。但正如另一家諮詢公司China Auto Insight的塗樂所指出的那樣，“糟糕的公司倒閉的速度還不夠快。”

然而，價格戰可能會讓強者更加強大。比亞迪、奇瑞和吉利等領導企業，以及小鵬汽車和理想汽車等新創公司，都已獲利或接近獲利。華為和小米等科技公司已成功轉向汽車製造。正如一位經驗豐富的觀察家所指出的，最好的公司可以調整成本結構，以適應永久的低價。許多公司也轉向出口以尋求更高的利潤。研究公司榮鼎諮詢的數據顯示，2021 年至 2024 年間，出口汽車數量翻了兩番，中國將超越日本成為全球最大的出口國。 2025 年上半年，出口量接近 350 萬輛，較去年同期成長 18%。

儘管歐盟計劃在2024年對中國電動車徵收高額關稅，以應對其所認為的不公平競爭，但歐洲仍然是中國電動車的主要出口市場。施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數據顯示，今年上半年，中國品牌在西歐市場的銷售佔比為5.2%，高於去年的3.1%。在國內激烈的競爭中，中國企業能夠承受歐盟的關稅。

相較之下，依賴中國市場作為利潤來源的外國汽車製造商卻陷入困境。美國福特和通用汽車在國內受到100%關稅的保護，面臨在華業務萎縮的前景。日本豐田的表現優於多數汽車公司，但也正在中國市場節敗。日產汽車則呈現自由落體式下滑。歐洲企業在中國市場節期敗退，在本土市場也面臨同樣的命運。持續的價格戰將迫使最優秀的企業變得更加精簡、有效率和創新。這意味著中國最強大的企業將在國內外蓬勃發展。 ■

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