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一個西邊海濱很安靜。還有東部的。在整個美國沿海地區，碼頭工人都無所事事。他們應該感謝唐納德·特朗普總統給予他們這次意外的喘息。這是他無端挑起貿易世界大戰的可預見的後果。中國是他最大的目標，占美國海運進口總量的 40%，而從中國向東的貨物運輸正在被取消。一些進口商正轉向那些獲得「互惠」關稅豁免的地方的供應商。許多人只是在等待風暴過去。 4月29日，美國最大港口洛杉磯港負責人預測，2025年下半年該港的進口量將下降至少10%。
你可能會想，全球各類商品貿易面臨的這種不利因素也會讓運送這些貨物的車輛製造商感到擔憂。考慮到其中約 90%（相當於每年約 120 億噸）透過海運運輸，全球造船商應該感到無比興奮。
一點兒也沒有。 4 月 28 日，韓華海洋公佈季度營收為 22 億美元，年增 38%。韓華海洋是一家市值 170 億美元的韓國公司，也是全球第三大獨立造船商。營業利潤成長了近五倍。該公司預計其大部分船舶（從貨櫃運輸船、油輪到軍艦）將繼續受到關注。
許多競爭對手也表現出類似的樂觀情緒。他們的股東也是如此。今年，全球約 120 家上市造船企業的總市值已上漲 15%，超過 2,000 億美元，而同期MSCI全球股票指數則小幅下跌。自 4 月 2 日川普發起反擊以來，韓華和擁有造船業務的日本企業集團三菱重工的股價上漲了約 10%。韓華的韓國最大競爭對手現代重工的股價上漲了近 40%。摩根大通銀行的詹姆斯·沙利文表示，對於投資者來說，“現在仍有時間進入市場。”
然而，並不是所有的舷梯都是一樣的。投資者對中國造船企業的興趣正在消退。其中第三大企業、在新加坡上市的揚子江船業今年市值已縮水四分之一。其他人也在水下。這反映出人們擔心中國造船企業會將市場份額拱手讓給東亞其他地區的競爭對手。反過來，這些企業可能成為川普政府讓美國造船業再次偉大的努力的最大贏家。
航運顧問公司克拉克森的數據顯示，21世紀初，韓國和日本的商船噸位合計約佔全球商船隊噸位的一半，中國約佔三分之一。到去年，這些比例或多或少已經顛倒了。部分原因是中國政府提供了慷慨的補貼，國有銀行提供了低利率貸款，同時也因為中國船廠在船舶焊接方面相當擅長。根據代表船東的波羅的海國際航運公會 (BIMCO)的計算，以噸位計算，這些船型佔據現有訂單的三分之二。
中國造船廠失去動力的一個原因可能與技術有關。去年，歐盟開始將其工業溫室氣體排放交易計畫擴展至大型船舶。今年 4 月，聯合國機構國際海事組織臨時批准了新的排放標準和碳排放定價，從 2027 年開始實施。在 21 世紀初造船熱潮期間下水的船舶即將達到退役年齡之際，這些規定顯得特別嚴格。船隊營運商熱衷於用甲醇或液化天然氣等更清潔燃料的船舶取代舊船，他們可能會青睞韓國和日本的船廠，因為它們比中國船廠擁有技術優勢。
他們也擁有地緣政治優勢。 4月17日，美國貿易代表傑米森·格里爾宣布將對所有停靠美國港口的中國製造船舶徵收新費用。首先，非中國業者每航行一艘大型貨櫃船大約要花費 200 萬美元，每航行一艘超級油輪大約要花費 350 萬美元。屬於中國航運公司的船舶將被徵收三倍的費用。格里爾先生宣稱，此舉的目的是遏制中國的實力，鞏固美國的供應鏈，並「發出對美國製造船舶的需求訊號」。他重申了川普一週前發布的關於「恢復美國海上主導地位」的行政命令。
醒醒，醒醒
繼續做夢吧。幾十年來，國內產業幾乎不存在，先被日本企業取代，然後是韓國企業。早在1970年代，美國製造的商船僅佔世界總量的5%。如今，這一數字為 0.1%。除少數主要為海軍的設施外，沒有任何供應鏈可言。剩下的商業造船廠規模較小；去年，韓華集團在賓州以 1 億美元的價格購買了一艘，這個價格相當於兩艘普通現代船舶的標價。勞動力資源枯竭。鋼鐵關稅推高了材料成本。
BIMCO估計，美國製造的一艘中型油輪或貨櫃船的成本約為 3 億美元，是韓國製造的一艘船成本的六倍。事實證明，將半導體製造業從亞洲帶回來已經夠難的了，美國在亞洲的半導體產量仍佔全球的十分之一。一家大型海洋工程公司的董事長總結道，船舶製造業回流計畫已無希望。
對於急於削減中國船舶噸位的航運公司來說，購買韓國或日本船舶是明智之舉。他們擁有足夠的產能、供應鏈和專業知識。甚至美國海軍也可能得出同樣的結論。如果從國外採購整艘艦船顯得不愛國，那麼可以先從外國供應商購買更多艦艇零件或模組，包括韓華和現代（以及巴布科克和芬坎蒂尼等歐洲海軍承包商）。貿易戰讓情勢變得波濤洶湧。造船業的船長們仍然可以找到自己的方向。 ■
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本文刊登於印刷版商業版塊，標題為“貿易風”
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2025年5月3日
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