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Rencontres et interculturalité entre la Chine et l’Occident
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清末国人的铁路认识及论争述评 Analyse de la compréhension et des débats des Chinois sur les chemins de fer à la fin de la dynastie des Qing
Shenwen Li , Guillaume Pinson , Pei Jiang
Presses de l'Université Laval
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217 清末国人的铁路认识及论争述评 Analyse de la compréhension et des débats des Chinois sur les chemins de fer à la fin de la dynastie des Qing 江 江 沛 沛 中国南开大学 Pei Jiang Université Nankai (Chine) Résumé À la fin de la dynastie des Qing, l’introduction du chemin de fer en Chine suscita de l’incompréhension, des doutes, voire la panique parmi les mandarins et les intellectuels. Pourtant, ceux-ci changèrent d’avis au fur et à mesure qu’ils prirent conscience de la puissance de ce nouveau moyen de transport. De 1860 à 1880, au sein des autorités centrales et provinciales éclatèrent trois grands débats autour du chemin de fer et de la nécessité de construire des voies ferrées en Chine. L’analyse de ces débats révèle que la confrontation a opposé l’ignorance à l’innovation et a fait émerger des réflexions rationnelles sur la résistance aux puissances étrangères et la défense des intérêts nationaux. Les violentes réactions à l’introduction du chemin de fer de la part des Chinois ne tiennent pas uniquement à leur ignorance: elles sont dues aussi à leurs coutumes et à l’impact négatif que subit leur mode de vie. Il serait donc imprudent de les critiquer sous l’angle de la modernisation, au lieu de reconnaître la complexité historique de la confrontation et de la réconciliation entre les anciennes idées et les nouvelles ainsi qu’entre la culture chinoise et la culture occidentale; ces tensions, en effet, ont alimenté l’évolution de la société chinoise moderne. PARTIE 3 – LES ÉCHANGES DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES ET LES EMPRUNTS CULTURELS RÉCIPROQUES 218 内容提要 内容提要: 当铁路于清末传入中国时，清朝官员及士人的反应是 自无知、疑惧始，随之因铁路的强大功能而逐渐发生观念变革。18601880 年代，在清廷及各省官员中发生的关于如何认识铁路、是否修建 铁路的三次大讨论，其中并非只是愚昧无知与观念更新间的对垒，也 有当时背景下抑制外强和捍卫国家利益的合理性思考；在民间对于铁 路的认识过程中，既有无知的一面，也有民俗与利益受损后的激烈反 应。不应只从现代化发展的角度对之进行批评，而应从中看到近代中 国社会转型进程中新旧观念、中西文化冲突融合的历史复杂性。 当世界进入工业化时代后，现代经济在制造业高速增长的压力下 表现出了特有的扩张性，也引发了对运量大、运速快、运费低的现代 交通体系的强烈需求，两者的相互影响共同推动着现代经济的持续增 长和传统社会向现代转型的进程。19世纪70年代开始，各主要资本主 义国家纷纷建设以铁路、港口为主的交通体系，至1891年，英国拥有 铁路56205里、德国拥有75128里、法国拥有65650里、美国拥有474908 里、俄国拥有53755里1，铁路运输体系成为推动各国现代经济发展的 重要手段和特征。 在以外向型经济为中心的中国近代经济体系发展的持续需求下， 中国于１９世纪末展开了现代交通体系的建设，以铁路建设为中心、 以华北、东北区域为重心渐次展开，不仅加快了现代交通技术的应 用、促成了现代化交通体系的初成，也成为近代中国社会与经济变动 的重要特征之一；由于铁路建设涉及外资、攸关经济、影响国防，它 又是影响近代中国经济、政治及外交的重要因素之一。如李国祁先生 所言：铁路进入中国，本身就是西方文化传播的象征，列强“希望中 国修建铁路，多少是含有侵略的意味。中国的抗拒，也多少是含有自 卫的成份。当时中国不了解铁路富强的功用，但对其侵略的能力，是 不予置疑的。故那时中外有关铁路的交涉，是象征着两种文化的冲 击”；在这一过程中，“少数中国有识之士渐渐了解到铁路的功能， 进而主张中国仿办，作为富强御侮的工具，于是兴办铁路之议沛然而 兴，成为近代中国自强运动中极为动人的口号”；铁路与近代商品经 济扩张性的结合，使弱势的中国成为西方列强争夺的最好目标，“于 是有在华铁路争夺战的事件发生，终而造成划分势力范围、图谋瓜分 中国的局面”2。这三个特征总结得极其简明精当，画龙点睛般地指 出了近代中国铁路建设中中西利益与观念冲突与协调的根本所在。 自1875年，清廷官员围绕收买并拆毁上海英人自建吴淞铁路的争 论始，主张建设者与反对者的激烈辩论一直在延续着。1880-1881年 1. 中央研究院近代史研究所编：《海防档·戊·铁路》，台北：中央研究院近代史研究所 1957年版，第291－292页。 2. 李国祁：《中国早期的铁路经营》，台北：中央研究院近代史研究所1961年版，第1-2 页。 [49.216.54.42] Project MUSE (2024-12-28 08:28 GMT) 清末国人的铁路认识及论争述评 219 间，清廷官员又对台湾巡抚刘铭传倡修京清（清江浦，今江苏省淮安 市）铁路的建议群起攻之，1882年，因恐唐胥铁路使用机车“震动龙 脉”，朝廷禁驶机车数月之久。1888年末，围绕建设津通（通州，今 北京市通州区）铁路之议再起纷争，终致此路建设计划流产。直至中 日甲午战后，清廷官员对铁路建设于经济发展及加强国防必要性的认 识渐趋统一。与此同时，民间争议多是围绕着利益及风俗而展开的， 对于铁路建设并不无大的阻碍。在这些争论中，除了体现近代铁路建 设背后的中西国家利益纷争外，官员、知识界及民众对铁路这一外来 文明标志的无知、排斥与逐渐认识的过程也清晰可见，充斥着政治家 以引进铁路来维护国家主权的“师夷长技以制夷”的思维，也包含着 铁路运输功能因冲击自然经济、固有群体利益及区域民俗而形成的不 解与敌视。 以往对近代铁路史的研究，一是从西方列强对中国主权及经济侵 略的角度展开的，二是从具体的建设过程展开的，涉及近代铁路与社 会及文化观念演变者不多。本文旨在考察以铁路为中心的现代交通体 系，在与中国传统社会不同利益与观念相异时的冲突与调整，并由此 考察两种异质文化相遇时极具魅力的相克相生过程，在体验中国近代 历史进程的复杂性及特殊性的同时，强调现代交通体系在传统社会经 济向现代转型进程中所具有的重要价值。 一、无知、疑惧与观念变革的交织 一、无知、疑惧与观念变革的交织 铁路、火车的名词何时传入中国，现有三种说法。李国祁认 为，1840年前，德国传教士郭士立（Karl Gützlaff）在所著《贸易通 志》中，对火车的蒸汽机原理及在英国的初兴作了简介，认为中国应 该学习建设3。其后，林则徐委托翻译的《四洲志》(Hugh Murry : Cyclopedia of Geography)多次提及美国的铁路与“火轮车”，称其每 小时可走二三十里，可以穿山越岭，节省人力4，只字不提发祥地英 国，显系作者道听途说。魏源则在《海国图志》中对铁路有了较清晰 的描述。徐继畬也认为铁路源于美国5。尹铁认为：铁路知识是由传 教士于19世纪三四十年代传入中国的6。朱从兵提出，1835年5月出版 的《东西洋考每月统记传》载有的《火蒸车》一文，记载了英国利物 浦至曼彻斯特铁路的情况，可视为“有关铁路知识传入中国的最早记 载”7。三种说法大致相同，均认为铁路知识传入是19世纪三四十年 代的清光绪年间。此时，英美兴办铁路只有十余年，德国有铁路才三 3. 转自李国祁前引书，第5-6页。 4. 《四洲志》43卷，转引自李国祁前引书，第6页。 5. 徐继畬：《瀛寰志略》，上海书店2001年版，第239页。 6. 尹铁：《晚清铁路与晚清社会变迁研究》，北京：经济科学出版社2005年版，第21页。 7. 朱从兵：《李鸿章与中国铁路》，北京：群言出版社2006年版，第27－28页。 PARTIE 3 – LES ÉCHANGES DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES ET LES EMPRUNTS CULTURELS RÉCIPROQUES 220 四年，中国人对于铁路的了解并不算落后，但尚不理解其所巨大的政 治、经济与军事价值。 1840-1860年代，中英间爆发三次战争，“中国人对外国人的敌 意加强了”，“中国官方的态度表明，中国人存在着强烈的排外情 绪。他们信守着一个主张，如亚历山大·米契(Alexander Michie)所 言：‘不论付出任何代价，对外国人抱着一种远而避之的坚定不移的 政策’”8。20年间，中国人对于铁路的理念更多是处于无知、疑惧 的层次上。此时外人建议修路，必遭中方拒绝。英人梅辉立 （W.F.Mayers）在广东要求修建进江西铁路以便运出土货被拒；英人 柏卓安(John Mcleary Brown)勘测北京齐堂煤矿后，建议以铁路运输降 低生产成本，也杳无音讯。1863年7月20日，居住在上海的以英商为 主的27家洋行，联名向江苏巡抚李鸿章提出了“建筑上海至苏州间铁 路的特许权”的要求，李鸿章怀疑三国洋行共同申请，并非仅为商业 便利，要求总理各国事务衙门严予拒绝9。 曾为印度设计第一条铁路的英国工程师麦克唐纳·斯蒂芬生爵士 (Sir Macdonald Stephenson)，在怡和洋行（Gardine Matheson & Company）的介绍下对中国产生了浓厚的兴趣。1864年秋，斯蒂芬生 访问中国，在广泛听取中外商人意见后向清廷提出了一个铁路建设综 合计划：“以扬子江流域的华中商业中心汉口为出发点，筑路东通上 海，西行经过四川、云南等省直达印度。又计划从镇江经过天津至北 京作为扬子江流域的一条大干线，同时再从汉口南行直达广州。这样 一来，中国四个主要的通商口岸，也是最重要的商业中心将由铁路互 相沟通。”他还建议把上海与宁波连接起来，从福州筑路通往内地10 。积极支持修路的台湾巡抚刘铭传在看到这个计划后说：“始知其心 非独占埠通商之故智矣”11，醉心洋务的郭嵩焘也表示不解12。 1865-1868年间，在电报建设交涉中，赫德 (Robert Hart)、威妥 玛（Thomas F.Wade）等人建议中国修筑铁路，清廷广征地方官员的 意见并权衡利弊。同治末年，由于中外接触较多，出洋大臣的报告及 台湾事件的刺激，不少官员开始意识到铁路所具有的政治、经济及军 事价值，建议清廷从速兴办。1866年3月5日，英国人威妥玛在经英国 公使向清廷转交的《新议略论》中称：中国应该革除时弊，采用西方 新政，他特别提及中国宜建铁路。总理各国事务衙门的官员承认，威 8. [英]肯德：《中国铁道发展史》，三联书店1958年版，第6页。 9. 《总理衙门收李鸿章函365号文》（1864年2月日），中央研究院近代史研究所编：《海 防档·甲·购买船炮》，台北：中央研究院近代史研究所1957年版，第354页。 10. [英]肯德：《中国铁路发展史》，第7页。 11. 《小方壶斋舆地丛钞》 第十一帙：《刘锡鸿英轺日记》，第1页。转自李国祁前引书， 第13页。 12. 郭嵩焘：《罪言存略》，第21页。宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册，中华书 局1963年版，第7页。 [49.216.54.42] Project MUSE (2024-12-28 08:28 GMT) 清末国人的铁路认识及论争述评 221 妥玛所论“不无谈言微中”之处，并于4月1日要求各省督抚及南北通 商大臣详加考虑，专折密陈13。1877年3月，出使英伦的郭嵩焘在致 李鸿章的信件中，一再赞扬所见火车的便利，建议中国修建铁路。 称：“英国富强，实基于此”14。但开化者仅少数有识之士，对铁路 的整体认识尚处于疑惧、排斥的气氛中，铁路建设也没有具体的实施 15。 清末反对铁路建设的不少官员、知识人及民众，多数并不知其为 何物，甚至从未见过铁路，全凭想象肆意反对。如内阁大学士张家骧 在反对建设京清铁路的奏折中称：自清江浦至北京有1000余里，现在 的官道从田地、房屋、坟墓、桥梁间穿过，而火车速度之快，极易发 生车祸。如果铁路建成之后，与现行官道同行，则难免冲突，引发争 端；如不同行，须另建一路，民间必不从。在此情形下，何必一定要 建设铁路，自寻烦恼？16他根本不知道，火车既不会随意与公路冲 突，也不能随时冲出铁道发生事故的。 通政司参议刘锡鸿曾出使德国，对于铁路有亲身经历。他竟然以 清乾隆极盛时期尚无铁路为由，反对后世修建铁路17。户部给事中洪 良品也称：建设铁路是中国前所未有的事，如有意外发生，谁负其 责？18礼部尚书奎润等23人也称：铁路建设“事关国本民心，即使利 多弊少，亦当立予停止”19。这些可谓是因循守旧反对铁路建设的典 型例证。 当李鸿章奏请建设天津至通州铁路获准后，清廷不少大员仍极力 反对，一场争论就此展开。1889年1月，御史余联沅奏陈修路五大害： 一、害舟车，二、害田野，三、害根本，四、害国俗，五、害财用， 要求朝廷立即停止。1月19日御史屠仁守、吴兆泰会奏：铁路非其人 不可开，非其地不可开，至密迩京都的通州，更是万不可开，请速停 止此举。御史张炳琳、林步青、给事中洪良品会奏：铁路一开，则近 畿险要尽失，虽有百利，不能偿此一害，请饬廷议，熟筹利害。御史 徐会沣、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中会奏称：应停办 津通铁路，改在山东的德州、济宁造路，以通南北河运。1月22日， 尚书翁同龢、孙家鼐会奏：铁路可试行于边地，不可遽行于腹地；宜 13. 《妥议各抒其见专折密陈恭候钦定》，宝鋆等修：《筹办夷务始末（同治朝）》第7 册，台北：文海出版社1988年1月版，第3768页。 14. 郭嵩焘：《罪言存略》，第21页。宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册，第7页。 15. 李国祁前引书，第11页。 16. 《内阁学士张家骧奏折》，交通部、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史·路政篇》第 1册，编者1935年版，第21页。 17. 《通政使参议刘锡鸿奏折》，同上书，第37页。 18. 《光绪十四年十二月十八日户部给事中洪良品等奏》，中国史学会主编：《洋务运动》 （六），上海人民出版社1961年4月版，第210页。 19. 《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》，中国史学会主编：《洋务运动》 （六），第212页。 PARTIE 3 – LES ÉCHANGES DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES ET LES EMPRUNTS CULTURELS RÉCIPROQUES 222 暂缓津通，以昭慎重。礼部尚书奎润与九卿讲官等23人会奏：津通百 姓呈诉铁路侵害庐舍坟墓者，已达二三百起，事关国本民心，即使利 多弊少，亦当立予停止，以维国本、顺舆情。仓场侍郎游百川奏：古 设关隘，所以便行旅，亦所以防奸党；今铁路一开，则惟其戎车是 利，应请勿予施行。内阁学士文治奏：修路有六害，应请降旨停修， 并永远不准臣工再言铁路。大学士恩承、尚书徐桐、侍郎孙毓汶亦皆 专折谏阻。20数日之间，上书反对修建津通铁路者如此之众，可见当 时高级官员群体对铁路的认识还存在着诸多无知与排斥。 1885年，为巩固海防，清廷成立海军衙门，李鸿章奉旨会办现代 化的海军。次年，李鸿章奏准将铁路事务划归海军衙门办理，以会办 海军的资格管理铁路事务。津沽、津通铁路都是由海军衙门出面奏请 兴办，李鸿章居中发挥了极大作用。1888年12月，唐山至天津的铁路 通车，北洋大臣李鸿章亲率众官员登车验收。现代化铁路运输带给他 深深的震撼，他在奏折中称：从天津至唐山有260里路，一个半时辰 即可到达，便利为轮船所不及。一台机车可以带动三四十辆货车，往 来便捷。此外，运输之权掌握在中国人手里，对于国防更是十分重 要。商业贸易可以无所不至，荒凉之地也可因此变为经济中心。铁路 才是今天中国强大的最紧迫的事情。21 推动京汉铁路建设的两广总督张之洞也认为：建设铁路后，可以 引进机器，出口农产品，节省成本，降低运费，甚至可以减少出口厘 金，对于经济发展极为好处。他还具体提出京汉路可分四段修筑，筹 款方式可以分为公司招股、官员劝集、垫借商款等，材料则用山西的 铁等。22如何汉威所言，张之洞的建议注重铁路建设的经济利益，考 虑使用本国款项及材料，代表着此时中国人对于铁路认识的进步23。 二、抑制列强利益与维护国权 二、抑制列强利益与维护国权 在1860年代中期至1880年代间，中国人开始从初期对铁路交通的 无知、疑惧中走出来，不少清廷官员及知识界人士，逐渐意识到了铁 路交通对于中国现代化发展的重要性。此时，对建设铁路的争论转至 如何抑制列强利益与维护国权上，可以视为中国近代铁路认识史上一 次历史性进步。 20. 《光绪十四年十二月十八日掌山西道监察御史屠仁守等奏》、《光绪十四年十二月十八 日户部给事中洪良品等奏》、《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》、《光 绪十四年十二月二十一日内阁学士文治奏》，中国史学会主编：《洋务运动》（六）， 上海人民出版社1961年4月版，第208、210、212、215页。 21. 《总署收北洋大臣李鸿章文附海署奏稿一件》（1888年12月13日），中央研究院近代史 研究所编：《海防档·戊·铁路》，第40页。 22. 《请缓建津通铁路改建腹省干路折》（光绪十五年三月初三日），《张文襄公全集》第 1册，北京：中国书店1990年版，第485-489页。 23. 何汉威：《京汉铁路初期史略》，香港：香港中文大学出版社1979年版，第5-6页。 [49.216.54.42] Project MUSE (2024-12-28 08:28 GMT) 清末国人的铁路认识及论争述评 223 如李国祁所言：外人对于在中国修建铁路如此热心，“并非在真 为中国富强着想，而系贸易迅速发展所使然。当时各通商口岸的贸 易，皆年有增加，而使他们感到最大困扰的，是中国交通不便，故渴 望将这新兴的交通工具，介绍入中国，俾便运输迅速，减低贸易成 本。但他们实在操之过急，反而增加国人的疑惧，拒予接受”24。 1863年7月20日，英商为主的上海27家洋行，联名向江苏巡抚李 鸿章提出“建筑上海至苏州间铁路的特许权”的要求。“李鸿章明确 地通知领事团说：只有中国人自己创办和管理的铁路才会对中国人有 利；并且中国人民坚决反对在内地雇用许多外国人；而一旦因为筑 路，中国人民的土地被剥夺的时候，将会引起极大的反对。他更直率 地拒绝居间，把任何属于这一类的建议奏报清廷；他甚至还说他认为 有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任，因为这种让与权将使他 们在中国获得过分的势力。”25 1865年2月12日，清廷总理各国事务衙门通饬各将军提督，严拒 外人请办铜线、铁路等业务，理由是：“山川险阻，皆中国扼要之 区，如开设铁路，洋人可任便往来，较之尽东其亩，于大局更有关 系”26。时任江苏巡抚的李鸿章观念尚未转变，称铁路建设花费巨 大，改变地理环境，应予拒绝27。1866年4月27日，三口通商大臣崇 厚称：铁路建设扰民，也非急务。28大学士湖广总督官文则认为，列 强建议修建铁路，与轮船相配合，中国的诸多利益均归其有，这才是 他们的真意29。江西巡抚刘坤一5月29日上奏称，轮船、火车等相结 合，信息相通，中国无险可守。驿路贸易无法相比，坚决反对修建铁 路30。11月27日，浙江巡抚马新贻上奏称：列强修建铁路，意欲使中 国无处不在其控制之下，以震摄国人31。上述大臣奏折里包含着两层 意思，一是兴修铁路可能会助长外人势力的深入，中国因之将失去国 防的天然屏障，二是兴修铁路可能会导致中国更落后。两种担心，放 在当时的历史场景中具有一定的合理性，但也正是对铁路缺乏了解所 致。铁路修建并非毫无目的，是要讲究成本的；在中国融入世界经济 24. 李国祁前引书，第15页。 25. 《1984年哈利·巴夏礼爵士（Sir Harry Parkes）致麦克唐纳·斯蒂芬生爵士函》，转自肯德 前引书，第4页。 26. 中央研究院近代史研究所编：《海防档·丁·电线》，台北：中央研究院近代史研究所 1957年版，第5页。 27. 同上书，第8页。 28. 《壬申三国通商大臣兵部左侍郎崇厚奏》，宝鋆等修：《筹办夷务始末（同治朝）》第 7册，第3877页。 29. 《四月戊戍大学士湖广总督官文奏》，宝鋆等修：《筹办夷务始末（同治朝）》第7 册，第3905页。 30. 《甲辰江西巡抚刘坤一奏》，宝鋆等修：《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第3909 页。 31. 《丙午浙江巡抚马新贻称奏》，宝鋆等修：《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第 4373－4374页。 PARTIE 3 – LES ÉCHANGES DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES ET LES EMPRUNTS CULTURELS RÉCIPROQUES 224 体系之初，铁路建设有利于列强对于中国原料的掠夺及市场开发，但 铁路系统的建立对中国近代经济贸易网络的形成，对于国家利益提 升、国家及民族认同意义同样重大，此外，抑制外人势力的扩张，并 非不建铁路即可做到。而这些多层的思考似乎还未被重臣所理解。 时间推进至1880年代，部分清廷大员的铁路认识开始发生变化。 如曾纪泽出使八年，“亲见西洋各国轮船铁路，于调兵运饷、利商便 民诸大端，为益甚多，而于边疆之防务，小民生计实无危险窒碍之 处”32。然而，要想说服清廷及王公大臣同意建造铁路，仍须以国防 急需为由，经济发展及民生需要无法打动清廷重臣。1887年3月18日， 奕譞和曾纪泽在奏请修建开平至塘沽铁路时不得不强调：自大沽北塘 以北500余里，防卫空虚，“如有铁路相通，遇警则朝发夕至，屯一 路之兵，能抵数路之用。而养兵之费，亦因之节省。”北洋水师所需 的开平煤，如有铁路半天即可送到。如中外爆发战争，可需收回火 车，折断铁路，即可防止铁路为外人所用。33 极具开明意识的台湾巡抚刘铭传，于1887年5月上奏称：台湾南 北相距千里，兵力难以处处设防，如有铁路，既利商务，遇事调兵迅 速，极利海防。347月，刘铭传再奏称：台湾货物难以运出，“若能 就基隆开修车路，以达台南，不独全台商务繁兴，且与海防有裨甚 大”。刘传铭还声明已有新嘉坡、西贡的商人愿意投资，“无庸动用 公款”35。奏议获准后，台北至基隆的铁路工程迅速进展，1891年秋 完工并通车。1893年延长至新竹的20英里铁路完工。此时，担心列强 以台湾为跳板侵略大陆的清廷，下令停建台湾铁路，改造基隆港的计 划被迫下马。1895年日本割据台湾后，铁路建设才重启并全线贯通。 在关内外铁路的建设上，李鸿章的决策极具战略眼光。1890年， 李鸿章暂时放弃修筑津通铁路，而改为请英国工程师金达率队勘测从 西向东横贯满洲南部的铁路，即将唐山至天津铁路由山海关经锦州延 至新民厅（今辽宁省新民市），再向东北经宁古塔至中俄边境图们江 的晖春，从奉天（今辽宁省沈阳市）向南至港口牛庄再筑一条支线。 这一铁路修筑计划，显然针对俄国在东北的扩张36。中日甲午战争爆 发时，这条铁路修至山海关以东40余公里的中后所，尚未正式通车。 甲午战后，作为强固清帝国的重要决策之一，李鸿章再次提出将此条 铁路延至北京，为防止因影响船舶运输而遭致王公贵族的反对，李鸿 32. 奕譞、曾纪泽等：《天津等处试办铁路以便调兵运械疏》，杨松、邓力群原编、荣孟源 重编：《中国近代史资料选编》，北京：三联书店1954年版，第268页。 33. 同上，第268-270页。 34. 《总署收海军衙门文附原折》（1887年5月24日），中央研究院近代史研究所编：《海 防档·戊·铁路》，第20页。 35. 《总署收台湾巡抚刘传铭文附折片咨文等四件》（1887年7月8日），中央研究院近代史 研究所编：《海防档·戊·铁路》，第21-23页。 36. 肯德前引书，第37-42页。 [49.216.54.42] Project MUSE (2024-12-28 08:28 GMT) 清末国人的铁路认识及论争述评 225 章提议将这条铁路在北京的终点定在西部宛平县的卢沟桥，这次奏折 顺利通过了。 与此同时，俄国人在铁路修建过程中借此扩张，欲将满洲据为己 有。1898年，当哈尔滨至旅顺的铁路修筑权为俄国所得后，铁路修建 进展极快，第二年即竣工，俄国的目的显然在于利用旅顺良港重要的 经济与军事价值。为独霸满洲地区，俄国人还极力反对关内外铁路在 英国银行支持下向奉天的延筑，直至1899年4月，英俄双方就满洲及 扬子江流域各自势力范围达成互不干涉的协议后，俄国才作罢。协议 声称是“具有巩固远东和平的性质，并为中国首要的利益而服务”的 37。由于关内外铁路的轨距与满洲铁路不一样，属于窄轨铁路，不 久，俄国提出在窄轨的外侧再铺设第三条铁轨，以便俄国列车也可以 在关内外铁路上行驶并直达北京，这一建议后因技术问题被否决。但 英国人深知：“如果给了俄国人在这条线上的行车权利，那末毫无问 题，俄国人控制这条路线仅是时间问题。随之而来的，俄国人在中国 北方的势力将大大增加，而且，引用当时一位内阁阁员的微妙的说 法，很可能最后在北京设置了‘皇帝幕后的发言人’”。很显然，考 察对铁路建设所持的反对意见时，必须注意到特定历史环境及其维护 国家利益的一面，不能只是简单地斥之为“保守”。 1905年，围绕着清廷收回粤汉路权的事件，国内知识界与留学生 们掀起了“文明排外”运动。在这一运动中，国人已开始走出了义和 团式毁坏铁路的狭隘思路，要求政府高价收回路权以维护主权。马陵 合对此有较系统的阐述38。在粤湘鄂“三省绅民志坚气愤，其势汹 汹”的民族主义情绪影响下、张之洞只能重申“重在收回路权，不惜 多费”的指示，也才有了高得令控股粤汉铁路的美国合兴公司无法拒 绝的675万美元赎路金39，彰显出在路权交涉过程中，负责官员在舆 论重压下难以理性摆正收回路权与经济利益间关系的无奈。 1909年10月，京张铁路尚未通车，张（家口）绥（远城，后称归 绥，今呼和浩特市）铁路便正式开工。清廷认为“此线接展京张铁 路，自张家口至山西绥远城一百八十英里，建设之目的在边疆之防备 及蒙古经济之开发，绝非营业事实可比，于中俄之关系尤为一日不可 忽略”40。对于京绥等铁路的计划与建设，日本人也认为其国防意义 远大于经济价值：“觉醒支那，使之变法自强，致有今日者，主因所 在，非外国之刺激力焉。彼都人士，于外国之侵略，恐惧殊甚，汲汲 37. 《附录甲5号：1899年4月28日俄国外交大臣模拉维夫与英国驻俄大使司各脱互换照会原 文》，肯德前引书，第211-212页; 肯德前引书，第55-56页。 38. 马陵合：《文明排外与赎路情结》，合肥：《安徽师范大学学报》31卷3期（2003年5 月）。 39. 宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863-1911）》第2册，北京：中华书局1963年版，第 772页。 40. 陈沂：《中国铁路史》，《正谊》第1卷第4号（1914年）。 PARTIE 3 – LES ÉCHANGES DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES ET LES EMPRUNTS CULTURELS RÉCIPROQUES 226 防御，日惟不足，故其铁道，非以经济上目的而布设，乃以国防上目 的而布设之”，“此等铁道，其经过区域，类皆人烟稀少者，虽其支 持营业费，实所不能，不宁唯是，每年因之招莫大之亏累”41。 三、利益、民俗的妥协与调整 三、利益、民俗的妥协与调整 民间社会对于涉及国家利益的路权之争，多数不太清楚其利害， 也不太关心。但在具体的铁路线路建设时，因征地而损及民众利益、 信仰与风俗时，民众的反应就会相当强烈。在现代化进程中，这种利 益及观念的冲突与调整是一个非常重要的特征。 随着鸦片战争后外国商品大量输入并急于扩大商业贸易范围、减 低贸易成本之时，在中国沿海地区修筑联结港口的铁路的呼声就愈发 高涨。1865年，最早开始兴建淞沪铁路的英国公司，主要是想通过这 条实验性的铁路，“对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于 这种新的观念，为将来的发展铺平道路”，当然，这条铁路因联结上 海与吴淞港而极具经济价值。工程师享利·鲁滨逊（HenryRobinson） 要求“计划的路线经过任何墓地都采用旱桥，以免妨碍墓地，这样或 许可以避免与业主发生冲突”42，工程为民众祖坟迁移提供一定的经 济赔偿，但仍时常陷入一些农民漫天要价的僵局中。 此后，英商怡和洋行(Gardine Matheson & Company)成立了吴淞道 路公司（Woosung Road Company），以修筑公路为由购买土地，然 而进行铁路建设。当几英里道路铺上石渣后，邻近村镇每日成千居民 峰拥而来观看工程，并无激烈的反对言行。1876年2月试运行。7月全 线通车后，由吴淞口回上海可免费乘坐，“观者益众且坐者愈多”43 。8月3日，列车辗死了一个士兵。受到保守的舆论及官方意见影响的 民众，态度急转直下，骚动威胁着铁路的安全。经与英国公使威妥玛 （ThomasWade）协调，8月23日淞沪铁路停运44。在北洋大臣李鸿章 建议下，中方决定收买此路自办。经谈判分三期付款，一年半后收回 铁路。款未付清前火车继续运行。沿路地产价值增加、商业发达，145 名中国商人联合具文呈请两江总督继续办理45。1877年10月，铁路移 交上海道后当即拆除。全部路轨连同机车、车辆运于台湾，在海滩上 风吹日晒渐成废品。颇有讽刺意义的是，淞沪铁路车站的原址上，巍 然屹立起一座极具象征意义的天妃宫。 41. 兰陵生编译：《支那铁道政策之三大谬误》，《中国实业杂志》第3年第1期（1912年2 月）。 42. 肯德前引书，第10-11页。 43. 交通部、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史·路政篇》第1册，第2页。 44. 同上，第5页。 45. 同上，第11页。 [49.216.54.42] Project MUSE (2024-12-28 08:28 GMT) 清末国人的铁路认识及论争述评 227 围绕着煤矿至北塘铁路的建设，清廷几经反复。1879年，先是 同意直隶总督李鸿章奏议兴建开平至胥各庄铁路，因廷臣谏阻收回 成命。继而同意矿务局开挖运河以代替铁路的提议，但勘测结果证 明地理状况不利修河。无奈之下，矿务局“复请修轻便铁路，又虑 朝议禁驶机车，乃声明以驴马拖载，始得邀准”46。1881年12...
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